9 de jan
Vivemos um momento de emergência climática. A emissão de gases de efeito estufa (GEEs) cresceu exponencialmente durante anos, contribuindo para o agravamento do aquecimento global e suas drásticas consequências no meio ambiente. Agora, chegou o momento de reverter a situação.
Como um dos grandes responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa, o setor de transportes trabalha para encontrar soluções que equilibrem sustentabilidade, economia e viabilidade de aplicação.
No centro dessa discussão, estão os automóveis e veículos leves. Porém, tão importante quanto outros meios de transporte na corrida pela descarbonização, os veículos pesados necessitam de soluções próprias.
No artigo de hoje vamos mostrar a importância da descarbonização no transporte de carga e quais soluções podem ser aplicadas, de forma eficiente.
A diversidade de biomas brasileiros, somada com a abundância de recursos naturais, influencia em soluções cujo protagonismo está nas energias renováveis.
O potencial brasileiro de criação de novas rotas tecnológicas para a descarbonização é imenso. Algumas vantagens são inerentes ao país, como os recursos naturais, outras, são históricas.
Já há muitos anos, as matrizes energética e elétrica brasileiras são, majoritariamente, limpas, compostas em grande parte por energia renovável.
Além disso, a tradição do motor flexfuel, que opera com a gasolina e o etanol, impulsionou a economia dos biocombustíveis no país, antes mesmo da discussão da descarbonização ser urgente.
Os veículos leves flex representam o maior percentual de vendas
do mercado nacional, com mais de 83% dos licenciamentos no período de 2021 a 2023.
O desenvolvimento desse mercado permitiu a criação de setores industriais e agrícolas avançados, com tecnologia de ponta e muita inovação – com testes e atualizações frequentes. Isso sem falar em uma economia sólida, indutora de valor e criadora de uma cadeia de profissionais qualificados.
Quando vamos para o contexto de veículos pesados, a realidade é um pouco diferente. A utilização de biocombustíveis em veículos pesados tem sido bem
menos relevante do que em veículos leves, restrita à mistura de biodiesel ao diesel e ainda em proporções relativamente limitadas. Vamos entender melhor este cenário.
As emissões de CO2 na frota brasileira de veículos leves é relativamente baixa quando comparada com outros países. Isso se deve ao uso histórico dos motores flexfuel, como falamos acima.
Já quando falamos sobre veículos pesados e transporte de carga, o setor ainda possui grande relevância nas emissões.
Veículos movidos a diesel possuem um grande domínio comercial. O preço competitivo do combustível e sua alta eficiência energética contribuem para isso. Por outro lado, sua intensidade de carbono é muito elevada.
Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) mostra que os veículos a diesel respondem por mais de 50% da concentração de compostos tóxicos na atmosfera.
No Brasil, falar sobre transporte de cargas é olhar, principalmente, para o modal rodoviário, que domina o setor com mais de 70% de predominância.
A descarbonização do setor de cargas e transporte mostra-se urgente para o meio ambiente. A utilização de biocombustíveis em veículos pesados no Brasil costuma ser baseada na mistura de biodiesel ao diesel convencional.
Caminhões e ônibus movidos à eletricidade e a gás são ainda muito difíceis de ser encontrados nas estradas brasileiras. Juntos, representam menos de 1% dos veículos pesados licenciados nos últimos anos.
O Brasil é um dos líderes da indústria sucroalcooleira no mundo, ou seja, na produção de etanol, álcool e outros derivados da cana-de-açúcar. Dados da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) mostram que o país é responsável por 24,3% da produção mundial do biocombustível.
Com anos de expertise na produção e uma tradição consolidada de motores flexfuel, por que não utilizar o etanol em veículos pesados? Quando falamos na categoria, não existem opções de motorização que utilizem o etanol.
Por isso, a alternativa para iniciar a descarbonização através dos biocombustíveis nesses transportes tem sido a mistura de biodiesel e diesel, que acontece de forma semelhante à mistura de etanol à gasolina nos veículos leves.
A produção de biocombustíveis na matriz de transporte rodoviário total (somando o uso de etanol + biodiesel) avançou na última década, passando de 17,7% em 2013 para 22,9% em 2022.
A pandemia trouxe novos cenários para a mobilidade, de diferentes formas. No âmbito da transição energética, não foi diferente.
Tivemos uma redução na circulação de veículos leves e predomínio de veículos pesados, o que ocasionou numa maior concentração de uso do diesel nas ruas. Além disso, o uso do etanol também diminuiu.
Algumas alterações na estrutura tributário e preços relativos nos últimos anos também contribuíram para a redução da participação do etanol nos veículos. Como por exemplo, períodos de barateamento da gasolina frente ao etanol.
Nos últimos anos, estamos vivenciando uma sobrecapacidade na produção de biodiesel, biocombustível produzido a partir de biomassa de origem vegetal, como óleos, ou gordura animal.
Atualmente, existem 58 usinas produtoras de biodiesel no Brasil, com capacidade para produzir 14 bilhões de litros do combustível. Porém, em 2023, a produção foi de 7,3 bilhões, metade da capacidade total.
Visando um maior proveito dessa produção, uma resolução do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) elevou a taxa da mistura de biodiesel no diesel convencional, passando para 14% neste ano e 15% em 2025. Com isso, é esperado um aumento no uso do biodiesel em veículos pesados.
O biogás é derivado da decomposição de materiais orgânicos, que libera uma mistura de gases com alta concentração de metano. Já o biometano é um biocombustível gasoso proveniente da purificação do biogás.
E ele traz grandes possibilidades para o transporte de carga!
O biometano possui uma intensidade de carbono de quase 83% menor que o diesel, por exemplo.
A substituição do diesel nos veículos pesados inclui também transportes utilizados em lavouras e dentro de usinas. Com a substituição do diesel por biometano nesse contexto, o ganho é duplo.
Além de substituir o diesel como combustível nesses veículos, diminui-se a pegada de carbono na cadeia do etanol, que inclui etapas da lavoura e usinas.
Um caminho intermediário para a transição do transporte de cargas pode ser o gás natural (GNV). O combustível tem a possibilidade de utilização em dois estados físicos: comprimido e liquefeito.
O biogás e o gás natural têm o mesmo processo de formação, por meio da decomposição anaeróbia da matéria orgânica. A diferença entre eles é que o gás natural não é formado pela circulação do material orgânico presente na superfície terrestre.
Estima-se que as emissões do poço à roda do gás natural (que considera desde a produção até a circulação dos veículos) sejam 15% menores em relação ao diesel.
O biodiesel e o diesel renovável se apresentam como soluções de baixo carbono que possuem compatibilidade com a infraestrutura atual. O uso desses biocombustíveis não exige investimentos que criem ou modifiquem a estrutura de abastecimento já utilizada.
Por outro lado, ainda existem entraves técnicos, como a mistura limite de biodiesel no diesel, como vimos anteriormente, e restrições produtivas.
Por exemplo, o biodiesel e o diesel renovável são mais caros de se produzir em relação ao diesel convencional.
Os veículos pesados possuem uma grande variedade de modelos, usos, cargas transportadas e objetivos. Por isso, rotas tecnológicas únicas devem ser pensadas para eles.
As emissões de gases de efeito estufa nestes veículos dependem de diversas variáveis como volume e tipo de carga, qualidade da estrada, característica do motor, tipo de pneus, entre outros. Todas as variáveis envolvidas tornam essa tarefa árdua e de difícil generalização em torno de um modelo específico.
A Comissão Europeia possui uma ferramenta de alto valor para contribuir com a descarbonização dos veículos pesados, chamada VECTO.
Trata-se de um instrumento oficial para monitorar as emissões de CO2 e o consumo
de combustível dos veículos pesados.
É preciso equilibrar o ponto de vista econômico, financeiro e ambiental para garantir a compatibilidade do transporte de carga com seu uso final.
Enquanto o mercado brasileiro não possui um modelo de medicações para veículos pesados, a utilização de combustíveis menos intensos em carbono pode ajudar a promover a descarbonização da frota. Vamos em frente pela transição energética nos veículos leves e pesados!