20 de jan
A mobilidade de baixo carbono entrou numa fase em que discurso já não sustenta decisão. No Simpósio SAE BRASIL para a Indústria do Hidrogênio 2025, a mensagem ficou bem clara: o hidrogênio não é “a solução única”, mas um vetor que começa a ganhar forma quando existe estratégia, confiança e viabilidade econômica.
A partir daqui, o debate fica mais interessante (e mais útil): o que precisa acontecer para esse potencial virar mercado? A seguir, confira os principais aprendizados do evento.
O termômetro mais direto é o volume de capital e projetos em movimento. Para atingir neutralidade de carbono até 2050, a produção global de hidrogênio de baixo carbono precisa crescer fortemente, e os investimentos previstos já apontam US$ 453 bilhões, com quase 2.000 projetos anunciados no mundo.
E esse cenário muda o papel do Brasil: além de ter condições técnicas, começa a figurar como destino de projetos em larga escala.
Há um ponto que costuma ser subestimado: o Brasil não entra nessa agenda do zero. Existe uma combinação rara de recursos renováveis, capacidade industrial e know-how em biocombustíveis, que cria condições para liderar projetos robustos de hidrogênio verde.
O detalhe estratégico é que isso favorece múltiplas rotas de descarbonização (eletrificação + biocombustíveis + hidrogênio), em vez de apostar todas as fichas em um único caminho.
Aqui está um divisor de águas: não é só sobre aumentar a oferta. É sobre construir demanda com lógica de negócio e infraestrutura.
Para o hidrogênio ser competitivo e acessível, entra um pacote bem objetivo:
Sem isso, o risco é ficar preso no “piloto eterno”: projetos interessantes, mas sem escala.
Se existe um tema que decide o ritmo de adoção, é segurança, e não como “obstáculo”, e sim como engenharia aplicada.
O hidrogênio é a menor molécula existente, com alto grau de difusão. Na prática, isso impõe requisitos rigorosos em toda a linha: válvulas, tubos, selos e conectores precisam suportar pressão e evitar microvazamentos, que comprometem eficiência e trazem risco operacional.
Por isso, “funcionar” não é suficiente. Para chegar ao mercado de massa, precisa ser percebido como tão seguro e previsível quanto qualquer outro combustível — e a confiabilidade vira o primeiro degrau da escala.
Um caminho com cara de Brasil é o pragmatismo tecnológico: em vez de depender do transporte do gás, gerar hidrogênio a bordo do veículo, usando o etanol como matéria-prima.
O reator catalítico embarcado converte parte do etanol em hidrogênio e CO₂, alimentando o motor com mistura enriquecida. Resultados preliminares indicaram ganho de eficiência e redução de consumo de até 8%, além de queda expressiva de monóxido de carbono e hidrocarbonetos não queimados.
Esse tipo de rota tem um mérito importante: transforma transição energética em implantação possível, conectando o domínio do etanol com engenharia automotiva.
Em vez de “tudo ou nada”, a adoção costuma começar onde a dor é maior. O hidrogênio de baixo carbono aparece como solução especialmente relevante na mobilidade pesada: ônibus, caminhões e longas distâncias, onde a eletrificação total ainda enfrenta limitações de autonomia e recarga.
O ponto não é competir com outras tecnologias, mas entrar como alternativa viável e de baixo impacto operacional em segmentos específicos.
Mercado nasce quando risco cai. E risco cai quando existe previsibilidade.
Nesse sentido, o PHBC, criado pelo marco legal do hidrogênio (REHIDRO), prevê R$ 18 bilhões em créditos fiscais para a indústria de hidrogênio, metanol, amônia e fertilizantes.
Além disso, há um marco de maturação: as Decisões Finais de Investimento (FID) para projetos associados à ABIHV estão previstas a partir de 2026.
Além do mais, transição energética não é “corrida de anúncio”; é execução contínua, com tecnologia confiável, gente preparada e cooperação entre agentes. A ideia é simples: sem consistência, a cadeia não sustenta escala.
E é aqui que a conversa deixa de ser sobre uma única tecnologia e vira sobre engenharia + estratégia + confiança.
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