2 de dez
Painel Caminhões e Ônibus debate no WEB FÓRUM SAE BRASIL a transição de matriz energética para o transporte urbano no Brasil
A maior parte do combustível utilizado nos veículos automotivos comerciais é o óleo diesel, derivado do petróleo, considerado uma fonte de energia não renovável e responsável pela emissão de CO2, além de outros gases e vapores prejudiciais à saúde.
Dentro deste contexto, o setor da mobilidade está em constante desenvolvimento visando minimizar o impacto dos combustíveis fosseis ao meio ambiente ou mesmo substitui-lo por outras fontes de energia menos poluentes e renováveis, mas sem perder o foco no aperfeiçoamento dos equipamentos envolvidos, na infraestrutura necessária e o consequente impacto do custo resultante para o consumidor final.
O primeiro painel do WEB FÓRUM SAE BRASIL debateu, dentro do cenário de caminhões e ônibus, o tema “Transição de matriz energética para o transporte urbano no Brasil”, apresentando resultados práticos e a viabilidade para o setor rodoviário de fontes de energia alternativas aos combustíveis fósseis como biocombustíveis, gás e eletricidade.
Ao longo do debate, os participantes foram convidados a apresentar as alternativas em desenvolvimento, com resultados práticos e viabilidade para o setor rodoviário, considerado estratégico na matriz de transporte brasileira.
O gerente de Planejamento do Produto da Volvo do Brasil, Daniel Prado destacou o consenso generalizado sobre a necessidade da transição para a propulsão elétrica, ressaltando, no entanto, a importância de uma conscientização quanto à necessidade do desenvolvimento de um processo bem pensado e lento. “Se fizermos essa mudança de maneira rápida e sem estudos podemos criar um problema muito grande, pois o investimento pode ser alto em uma tecnologia ainda nova, acarretando em muitos problemas aos operadores”.
Ele apresentou como exemplo um case da empresa em Londres, quando o primeiro híbrido foi introduzido na frota da cidade em março de 2006. Hoje, dos 9.142 veículos que operam na cidade, 3.669 dos ônibus são híbridos, 55 elétricos e 10 a hidrogênio, mas a meta é de atingir 100% da frota urbana elétrica em 2050. “Serão 44 anos, ao menos, para a troca de toda a frota e, mesmo assim, a visão ainda é considerada ousada. Isso nos mostra que, mesmo em um país de primeiro mundo, a dificuldade é grande”, reforçou Prado.
O gerente da Volvo apresentou uma proposta de combustível alternativo, já utilizado na Europa, que leva o nome de HVO, sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado. “Essa opção é produzida a partir de uma molécula sintética, de origem vegetal, com as mesmas características do combustível fóssil, mantendo as funcionalidades dos veículos e a mesma infraestrutura de abastecimento, sem acréscimo de custos ao sistema. Pode ser misturado ao diesel e ser utilizado em toda a frota circulante”, explica, exemplificando que essa fonte já é utilizada em ônibus na Suécia, desde 2013.
Para a Diretora Comercial da Metra/Eletra, Iêda Maria Oliveira, que acompanha o movimento de eletrificação da frota brasileira, existe uma oportunidade grande para acelerar esse processo de transição de matriz energética no Brasil. “Acredito que pelo tamanho da frota nacional não deveríamos cravar o uso de apenas uma tecnologia, mas, sim, ter todas. Essa diversidade de ter biocombustíveis, gás, etanol e entre outros é o que vai fazer com que a nossa indústria tenha mais competitividade, principalmente no futuro, em um cenário de veículos não poluentes”.
No campo dos elétricos, segundo Iêda, a novidade são as baterias.” É comum pensar que o elétrico é uma tecnologia nova, mas o único diferencial são as baterias. Na verdade, desde os trólebus, que operam no Brasil há mais de 60 anos, já usamos a tração elétrica nos ônibus, com a diferença de que esses buscam energia na rede. A novidade, com a evolução das baterias, é a possibilidade de ter energia a bordo dos veículos”.
Em sua apresentação, Iêda destacou a necessidade de políticas públicas que estabeleçam metas especificas para a redução nas emissões, a falta de um planejamento e de estudos no campo ambiental e da saúde, além de linhas de financiamento e investimentos. “Considerando o tamanho da nossa frota, a matriz energética e a cadeia produtiva já instalada no país, o Brasil tem que ser protagonista e não coadjuvante das tecnologias que vão dominar o segmento de veículos pesados no mundo. Não ter esse objetivo vai custar muito ao desenvolvimento econômico brasileiro no futuro”.
Oportunidade de interiorização do gás natural
O consultor da Golar Power Distribuidora de Gás Natural, João Aparecido Caleffi, apresentou um cenário e as vantagens do GNL (gás natural liquefeito) para caminhões. “Cerca de 95% das cidades brasileiras ainda não tem gás natural. Com isso, entendemos que temos uma oportunidade ímpar de interiorização do gás natural no país, tendo em vista que a rede de gasoduto, que é a grande distribuidora, está principalmente na costa brasileira”, acrescentou.
Caleffi destacou ainda o BioGNL, ou biometano no estado liquefeito, que concilia vantagens na substituição de combustíveis fósseis e que pode ser produzido a partir de resíduos e também, depois de tratados, podem ser utilizados na forma de fertilizantes. “Essa opção pode ser misturada ao gás natural, reduzindo assim a fração fóssil do combustível, além de ser um bom substituto, assegurando energia firme e renovável ao ser injetado da rede de distribuição já existente”.
“O uso do gás é um trabalho que vem sendo feito ao longo dos séculos no mundo, mas ainda é uma novidade como fonte de energia no transporte de veículos comerciais no Brasil. O que podemos assegurar é que se trata de um combustível seguro de transição e que será usado por muitos anos”, afirmou o gerente do Produto da Scania Latin America, Marco Antônio Garcia.
Segundo ele, o uso do biogás ou biometano como combustível oferece diversos benefícios para o meio ambiente, para a sociedade e para o operador. “É uma opção que garante uma fonte gigantesca de energia alternativa, que possibilita a redução da importação e do uso de diesel, além de registrar emissões baixíssimas, ser um combustível renovável e emitir um nível baixo de ruído, contribuindo com a redução da poluição sonora. Além disso, não há complicações no manuseio do caminhão ou do ônibus a gás. É muito simples”, destacou.
“Por isso, o gás é aqui e é agora! Temos a possibilidade de conectar nossos produtos ao grande potencial e à capacidade de gás natural na rede de postos que temos distribuídos em todo o país”, reforçou Garcia.
A importância do que foi discutido no Painel foi reforçada pelo consultor da Bright Consulting, Ricardo Simões de Abreu, que atuou como mediador. “Esse painel é importante, principalmente neste momento que vivemos, tendo em vista a relevância do debate sobre o aquecimento global e o papel dos combustíveis fósseis no cenário ambiental. As opções aqui apresentadas nos mostram que não temos que nos focar em uma solução ou outra, mas, sim, em unir esforços para a adoção de mais de uma opção. Temos que entender também a necessidade de uma norma única, que nos ajude a compreender qual delas é a melhor, tendo em vista a realidade de cada cenário, pois hoje atuamos com medidas e números diferentes que impossibilitam essa leitura de forma clara”, finalizou.